深圳市隧道交通安全智能分级管控体系研究

作者:胡志刚 刊名:交通世界 上传者:王丽萍

【摘要】在梳理深圳市隧道交通特征,分析存在问题的基础上,明确管控目标思路,提出智能管控场景,分析分级管控策略,具体包括设施触发条件、分级管控方式以及联动触发控制,最后从功能体系、逻辑架构及物理结构三个维度进行系统总体设计。

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0引言隧道是连接公路、城市道路重要节点和组成的重要部分,可克服山脉地形障碍,保证最佳道路线形,提高经济效益[1]。隧道监控系统由隧道检测与控制设备及各类传感器设备等组成,是集隧道数据检测、传输、处理、信息采集、监视、控制、管理于一体的计算机智能管理系统[2]。围绕隧道智能化监控系统,国内外学者开展了许多相关研究,吴明先研究提出了隧道综合监控技术的集成化方法,进行隧道监控技术集成化结构设计,开发了一套开放、标准、可集成化的隧道综合监控系统[3],丁恒立足于高速公路隧道测控开发平台,提出交通诱导与控制策略,并使用可编程序实现[4],张忠胜,王少飞等从人、车、隧道基础设施、隧道运行环境、隧道运营、管理等6方面总结出减轻公路隧道运营风险的26项措施[5]。现有研究主要侧重系统安全策略研究,整体系统设计与实现以及智能化联动与控制,但系统化智能管控研究较少,特别是在现在的隧道管理情形下,建立场景式的分级管控体系能极大提升隧道管控自动化及智能化水平,是未来隧道管控发展的趋势及方向。1现状及存在问题1.1基本现状目前,深圳市共有现状隧道42条,包含原特区内24条和原特区外18条。现有隧道分布以干线性主干道及其以上道路等级为主(92%),多位于跨组团中通道,联系原特区内外道路、东部旅游道路等重要通道上,隧道交通的安全畅顺对城市交通整体的影响重大。从2010年至2015年针对25个隧道(群)统计的事故(件)为2646起,以追尾(擦碰)为主、交通肇事为辅。1.2存在问题(1)设备布设层面:设施总类不全,数量不够。隧道基础设备主要分为11大类,包括交通信息标志、通风设施、交通监控设施等[6、7];隧道交通监测整体配置不足,配置比例低于60%的设施包括视频事件检测器、可变限速标志、交通区域控制单元三类。(2)系统开发层面:系统功能单一,重复开发。各隧道管理系统之间各自为政,重复建设:建设标准不一,包括系统架构多样、服务器存在缺失等软件功能重复;重复开发、功能不全、集成化程度不高;数据共享不足。(3)联动机制层面:联动机制缺失,效率偏低。事件发生前:视频监控+人工巡查识别,难以第一时间识别事件。各系统需人工+人工多次触发多个系统去启动不同应对措施,衔接效率不高,紧急情况下容易遗漏、甚至出错。2分级管控构建2.1管控目标思路总体目标为实时监控、动态管理、常态化评估。具体包括实时检测:交通安全运行状态实时检测及控制;分级管控:检(监)测控制发布设施分级联动管控;应急联动:畅通联系、高效运转、分工明确的跨部门应急联动机制。2.2智能管控场景为保障智能管控的准确率,确保实际操作可行性,初步选取前端设备能够直接识别、确定的交通事故,即触发条件可量化的8种场景。包括:隐患运行:车辆超速、违章换道、逆行,隧道内堵塞,能见度偏低;单(多)车道禁行:坏车、抛物、追尾;隧道禁行:火灾,塌方,CO超标。2.3分级管控策略2.3.1设施触发条件(1)视频事件检测器。视频事件检测器的检测区域内出现事故(件),检测器自动分析处理后进行对应事件的声光报警[9]。(2)CO检测器。根据《公路隧道设计规范》(JTGD70/22014)要求:正常交通时,隧道长度小于1000m时,CO浓度可取150cm3/m3,隧道长度大于3000m时,CO浓度可取100cm3/m3;交通阻滞时,组滞段的平均CO浓度可取150cm?/m?,同时经历时间不能超过20min;人车混行的隧道,洞内CO浓度不应大于70cm3/m3。(3)能见度检测器。根据国标《隧道环境检测设备第3部分:能见度检测器》要求:隧道采用钠灯光源时,根据设计

参考文献

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