基于交通经济带视角的京津冀区域协同发展路径

作者:陈队永;孙海龙;陈艳春 刊名:石家庄铁道大学学报(社会科学版) 上传者:李景宗

【摘要】交通经济带是一种依托交通干线或综合运输通道的带状经济区域,它是融合了人口、产业、城镇、物流、信息的空间地域综合体。通过对京津冀区域发展现状分析,结合交通经济带发展机理,指出随着交通一体化和区域规划的进一步完善,建设交通经济带是推动京津冀区域协同发展的重要途径。依托京津冀交通一体化与城镇化的发展要求,加快构筑京津、京石(京广)、京秦(京沈)、京衡(京九)、石(家庄)衡(水)沧(州)等城镇发展轴,培育沿海经济产业带,建立起以北京、天津国家中心城市,石家庄、唐山区域性中心城市和其它中心城市为支撑的发展格局,形成若干条交通经济带,使其发展成为带动区域经济的助推器和有效载体。

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随着京津冀协同发展上升为国家战略,京津冀区域的发展受到越来越多的关注。国内学者从多方面的研究发现,要实现京津冀交通运输与区域经济系统协同发展,需要对京津冀城市群交通运输与区域经济协调发展进行评价[1],对京津冀城市群交通网络[2]和区域物流综合分析[3],构建和完善区域综合交通运输网络和服务体系[4],实现京津冀地区产业转移与协同发展[5-7]。但受到行政体制、经济政策和思想观念等因素的制约,京津冀三地的经济发展水平还存在较大的差异,不管是经济、交通、产业领域,还是基础设施、民生保障,都与协同发展的要求存在着一些不协调的地方。随着京津冀交通一体化的加速推进,如何将交通优势转化为经济优势,推动区域经济的协调发展,是当前亟需解决的问题。拟从交通经济带视角分析京津冀区域协同发展的路径。一、京津冀区域当前发展面临的主要问题(1)发展不平衡。主要表现为京津冀区域长期发展不均衡,贫困问题比较突出。相关资料表明,京津唐等市的人均GDP是欠发达地区的3~5倍;首都周边100km范围内的贫困带,有32个国家级贫困县,近3800个贫困村,273万贫困人口;这些地区的人均GDP、县均地方财政收入仅为京津远郊区县的1/3、1/4;人均农民纯收入3300元,仅为全国平均水平的55%。(2)协同发展能力不足。一方面河北省的产业整体发展实力弱、附加值不高,目前河北高新技术产业增加值占规模以上工业比重仅6.9%,远低于京津。另一方面,河北的高端要素聚集平台不健全,创新能力不强,如河北省国家级高新技术产业园区仅2家,远低于山东省的6家;河北省R&D占GDP比重仅为全国的50%,与京津差距更为明显,且在承接京津技术成果转化方面缺乏载体和支撑。(3)交通基础设施发展瓶颈较突出。一方面,交通设施“一极集中、面域不足”问题并存,各类国家级与区域性交通设施在北京中心城区“一极集中”现象突出,造成拥堵现象;同时路网对区域上广大县域单元的支持不足,对都市工业、农业产业、休闲旅游业的带动力明显偏弱。(4)行政壁垒难以打破。一方面,跨行政区的生态补偿机制、扶贫开发机制、区域一体化发展对接机制尚不健全;河北省“县多”、“县小”问题突出,县(市)域经济发展受限较为突出。行政壁垒造成的优质要素资源在区域内流动不畅,京津冀三地各自为战,缺乏协同,是阻碍京津冀协同发展的主要问题。二、京津冀区域协同发展切入点分析京津冀协同发展应当以顶层设计为关键环节,以交通基础设施建设和共同空间开发为抓手,以产业转移和对接、基础设施和基本公共服务一体化为重点,有序配置,稳步推进。一是加强京津冀协同发展顶层设计,推进规划编制和区域协调。二是加快交通一体化建设进度。将交通基础设施建设作为京津冀协同发展的突破口,以服务三地为导向加快高速公路、高铁和城市轨道交通的建设与对接。三是优化区域间产业转移和对接,推动基本公共服务一体化。在合理分工、优势互补、地方发展、企业盈利的基础上合理安排区域间产业转移和产业对接。北京目前面临大城市病的困扰,转出不适合在北京发展的产业可以为北京觅得新的发展机遇。天津应当在立足港口经济的基础上积极发展高端制造业,参与国际制造业竞争才是天津合理的选择。河北应当积极承接北京和天津的产业转移,并着力加强本地产业配套和产业对接的能力。综上所述,根据自然资源、区位条件、产业条件、市场需求,谋划和营造具有本地特色、与相邻区域互补共融的经济结构和产业类型,是京津冀协同发展的破题之策。交通一体化在功能疏解、协同发展方面,无疑扮演着先行者的角色。产业一体化、合理分工和融合是京津冀协同发展的实体内容和关键支撑。基于此,依托主要

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