自动过渡与电阻制动相互影响问题的解决

资源类型:pdf 资源大小:260.00KB 文档分类:交通运输 上传者:李颖

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【作者】 徐绍辉  刘杰 

【出版日期】2005-04-15

【刊名】内燃机车

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  1 问题的提出  DF4型机车电阻制动不但可以减少闸瓦与轮箍的磨损,避免因轮箍过热造成的弛缓,而且可以实现良好的制动力特性调节,还具备制动平稳,作用快,控制方便等优点。但随着各种技术的不断发展和运输安全的需要,机车上新增加了许多设备,如车号识别系统、机车当量公里记录仪、列车运行监控记录器等,使机车会出现电阻制动工况下无二级电阻制动、机车速度显示低、自动不过渡等多种故障,直接影响机车的正常运用。这种故障非常有代表性,并且一直是一个无法解决的难题,很多机务段都采取了甩掉电阻制动的做法,使整个电阻制动系统形同虚设。我们就DF4型机车自动过渡与电阻制动相互影响的原因进行了分析,并提出了改进措施。2 问题的原因分析  DF4型机车的机车速度表、自动过渡装置、电阻制动装置等都需要机车速度信号,而机车原设计只有第2、5轴上各安装一个机车速度传感器。考虑到监控装置的重要性,将5轴的速度信号单独送给监控装置。原从第5轴上取速度信号的过渡装置和其它装置改从第2轴上取速度信号。这样一来,自动过渡与电阻制动相互影响的问题随之出现。我们对这些装置的电路作了仔细的研究,发现造成这种故障的原因不是2CF电机负载过多,带载能力差,而是过渡装置的速度信号取样电路与其它装置的接法不同。从图1中可以看到,电阻制动装置的取样电路是三相整流桥的负端同机车110V电源负端相连,而过渡装置三相整流桥的正端和机车上的110V负端相连,这样就造成了过渡装置的速度信号的正端通过110V的负线与电阻制动的整流桥的负端相连,这样速度传感器输出的电压大部分被两个整流桥的二极管短路,过渡装置得不到足够的机车速度信号电压而不能自动过渡。即使在不动车的情况下,电阻制动的整流桥上也有一定的电压存在,使电阻制动装置误认为机车速度已超过二级电阻制动的速度,所以导致了故障的发生。图1 电阻制动装置和自动过渡装置的速度信号电路3 解决措施及改进方案  既然发生问题的原因已经查出,解决问题的措施随之产生。但全路各段运用条件和规定各式各样,所以采取的措施也不尽相同,下面提供几种方法,供大家参考。(1)机车配属台数少的机务段,可装用永济电机厂生产的13Q3型过渡装置,因13Q3型过渡装置控制部分采用射级输出和司密特触发电路,取样电路与电阻制动装置相同,电路上不需做任何改动即可防止上述故障的发生。(2)将送到过渡装置的速度信号与其它装置隔离,即在速度传感器与过渡装置整流桥之间加一只隔离变压器(见图2),使两个装置的取样电路相互独立。以保障每个装置工作正常,隔离变压器可安装在电器柜内,具体数据是:功率≥10W,线圈比例1:1,线径0 1mm,主、副边匝数均为1000匝。图2 隔离变压器电路图3 7ZJ继电器电路(3)加装1个中间继电器,根据机车运用的不同工况,分别将机车速度信号送入自动过渡装置或电阻制动装置(见图3)。接入的方法和工作原理是:新增加1个中间继电器7ZJ,正端接X5/9,线号为Z703,负端接X8/19,线号为Z2010,将X4/18、X4/19、X4/20接线柱上的791、792、793号线摘下,分别接到7ZJ的三正三反联锁的一端,X4/18、X4/19、X4/20接线柱上的677、678、679分别接到7ZJ的三个反锁上,7ZJ的三个正联锁则分别接到X4/18、X4/19、X4/20接线柱上。当机车在牵引工况时,机车速度信号通过7ZJ的反联锁送到过渡装置上,电阻制动装置的速度信号则被断开。当机车在电阻制动工况时,7ZJ得电吸合,机车的速度信号通过7ZJ的正联锁送到电阻制动装置内,而过渡装置的速度信号则因反联锁的断开而被切断,从而有效地防止了两套装置相互影响的故障的发生。以上三种方法,都是经过我段试验过的。各运用单位可根据本段的实际情况具体选择。在提速、重载、铁路跨越式发展的今天,采用简单、实用、安全、有效的措施,一定会取得事半功倍的效果。自动过渡与电阻制动相互影响问题的解决@徐绍辉$锦州机务段!辽宁锦州121003 @刘杰$锦州机务段!辽宁锦州121003

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