京津冀城市群交通运输与区域经济协调发展评价

作者:刘敬严 刊名:综合运输 上传者:郭耀±

【摘要】本文利用数据包络分析方法(DEA)对京津冀城市群交通运输协调发展进行了分析评价,通过对协调发展趋势、内部协调状况以及其他城市群对比分析,指出了京津冀城市群交通运输协调发展存在的问题、分析原因并给出相关建议。

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46 2014/8 区域交通 QUYUJIAOTONG 京津冀城市群交通运输与区域经济协调发展评价 □ 刘敬严 摘 要 : 本文利用数据包络分析方法(DEA)对京津冀城市群交通运输协调发展进行了分析评价,通过对协调发展趋势、内部协调状况以及其他城市群对比分析,指出了京津冀城市群交 通运输协调发展存在的问题、分析原因并给出相关建议。 关键词 : 交通运输 ;区域经济 ;京津冀 ;协调发展 一、评价思路 应用于协调程度和可持续发展的评价方法,包括数据包络分析、灰色关联度、因果关系分析等。考虑到进行系统效率评价的要求,本文选用数据包络分析法 (DEA) 为评价模型。 本文针对交通运输和经济发展特点,根据评价指标体系构建的思路、原则和方法,设计出交通运输协调评价指标体系。反映区域经济的指标为国民生产总值 (GDP)、社会消费品零售总额,反映区域交通运输的指标为货运量和客运量。 本研究拟先采用纵向比较,用 2002 ~ 2011 年共十年的京津冀交通运输系统数据分析交通运输发展趋势,再对京津冀内部 13 个区域进行对比分析研究,分析城市群内部协调性,最后将京津冀与其他城市群进行横向比较,以期取长补短。对数据建立 C2R 模型和 C2GS2 模型,用 MAXDEA 软件求解数学规划模型,得到相应计算结果。协调度表征了交通运输与社会经济的协调一致程度,协调度越大,表明二者的发展具有较高的一致性。协调度越小,说明不是交通运输滞后于社会经济的发展,就是交通运输超出了经济的支撑及利用能力。 二、京津冀交通运输协调发展趋势分析 从计算结果来看,2007、2010 和 2011 年京津冀交通运输系统相对协调度为 1,交通运输与区域经济协调发展。其他年份相对协调度均小于 1。2002 ~ 2005 年相对协调度很低,只有 0.65 47 2014/8 QUYUJIAOTONG 区域交通 表 1 京津冀 2002 ~ 2011 年交通运输系统指标 表 2 京津冀 2000 ~ 2011 年交通运输协调度 左右,这说明这段时期交通运输与区域经济发展总体上不适应。相对协调度不高的年份均是规模报酬递增,这说明经济发展带动了交通运输的发展,但交通运输发展程度落后于经济发展,未能为经济发展提供相应服务支撑。 究其原因,一方面是交通基础设施建设相对滞后。近几年京津冀交通运输基础设施投资额逐年迅速增长,交通运输基础设施逐步完善。但交通运输基础设施建设成效需要一定时间才能显现。随着京津冀交通基础设施建设发展,交通运输有效性呈现逐年提高的趋势,到 2010 年和 2011 年交通运输与区域经济达到协调发展。 另一方面,交通基础设施建设过程中可能存在结构不合理、重复建设、产能未能充分利用,运营管理任务不均、指挥 调度不协调的问题。河北与京津之间仍有不少断头路和瓶颈路,影响了京津冀区域公路网互联互通和一体化发展。承担大运力的铁路部分线路衔接还不畅,忙闲不均、线路缺少统筹协调。铁路运输在拓展多式联运功能方面刚刚起步,海铁联运比例较低,未能充分利用京津冀港口优势。京津冀各机场缺乏主动沟通与协调,致使三地机场航空运输服务未能发挥容量互补作用。首都机场能力超载,天津、石家庄等机场能力未得到充分利用。津冀两地港口功能存在重叠现象,津冀港口产能潜力未能充分发挥。 三、京津冀各地区交通运输协调发展分析 城市群以中心城市为核心,经济紧密联系,产业分工与合作、交通与社会生活、城市规 划和基础设施建设相互影响。京津冀城市群包括北京、天津以及河北的石家庄、邢台、邯郸、衡水、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口

参考文献

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