从天津地铁引进日本地铁电动客车的实践浅谈利用贷款引进设备与实现国产化的关系

作者:刘玉玺;张兆祺 刊名:地铁与轻轨 上传者:武水斗

【摘要】 一、天津引进日本地铁电动客车的由来天津地铁是由天津地方自筹资金兴建的,原设计南北线总长为25公里,由于受地方财政能力所限,从开始兴建至一九八四年十二月二十八日正式通车,只建成其中由新华路至西站之间的中段,全长7.4公里,共

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一、夭津引进日本地铁电动客车的由来天津地铁是由天津地方自筹资金兴建的,原设计南北线总长为25公里,由于受地方财政能力所限,从开始兴建至一九八四年十二月二十八日正式通车,只建成其中由新华路至西站之间的中段,全长7.4公里,共设八个车站。既没有正式停车场,也没有正式检修基地,为了维修车辆,只是占用便道修’了一个临时车场,条件极差。一九八六年,当时天津地铁只有国产车16辆。车辆少,车质较差,故障率较高,再加上我们的检修水平较低,又缺乏必要的检修手段,因此,当时天津地铁车辆平均运行间隔为20多分钟,而且运行正点率也无法保证,严重地影响着地铁投资效益的发挥。考虑到当时天津地铁的现状,为了较好地发挥其经济效益和社会效益,如果单纯增加很多车辆来缩短运行间隔,不仅没有场地检修,车辆无处存放,而且也不可能从根本上解决问题。在北京地铁公司从日本引进三辆地铁电动客车的启发下,结合当时天津地铁的现状,我们认为应该增加数量不多但质量较高的车辆是保证天津地铁安全正点运行的重要物质条件,因此,我们决定从国外进口部分地铁电动客车。经天津市政府批准,我们开始与日本东急车辆工厂接触,商谈购买地铁电动客车。开始遇到的第一个问题就是“引进方式”问题,究竟是从国外购买整车还是从国外生产厂家引进总成配件再到国内车辆制造厂进行组装呢?经过反复研讨,我们以逐步实现国产化为出发点,决定采纳从国外进口总成配件到国内组装,而整车质量由日方负责的方案。这一方案在长春客车工厂的大力支持下,我们于一九八六年与日方签订正式合同,从日本东急车辆工厂引进了六辆地铁电动客车的总成部件,交由长春客车工厂进行组装,最终由日本东急车辆工厂对车质负责,向天津地铁交验车辆。我们这种引进方式被国内地铁的同行称之为“天津方式”。二、天津引进日本地铁电动客车方式的特点所谓“天律方式”就是从日本东急车辆工厂引进TJH一1。。o型地铁电动客车总成配件,由长春客车工厂派往日本经过培训的技术人员和技术工人在日本专家的具体指导下进行组装,并由东急车辆工厂的检验人员严格质量把关,车辆锐牌均为东急车辆工厂标记,,组装后的整车质量由东急车辆工厂负责。这种从国外引进地铁车辆设备的“天津方式”不同于整车引进,其特点是,1.节省车辆组装费所需的外汇,车辆造价低。车辆组装如果在日本国进行,由于日本国内劳务费很高,车辆总造价必然也随之增高。考虑到天律地铁系地方自筹资金,困难较大,必须努力降低车辆造价,进口车辆的目的才可能实现,经过反复的商务、技术谈判,根据天津地铁运用条件及要求,对车辆结构作了必要的修改,如:车辆转向架选为导框型,不仅结构简单,便于维修,使之更加适合天津地铁的需要,并降低了车辆造价。最终双方达成协议,每台车全部总成配件造价平均为40万美元。另外,由长春客车工厂组装车辆的组装费每台车为19.5万元人民币。这种以“天津方式”引进的地铁电动客车,大大地节省了组装费所需的外汇,比购买整车总造价约降低30%。2.以“租赁方式”结转外汇,可延缓外汇偿还期天津地铁进口六辆地铁电动客车总成配件及备品备件共花费249万美元。当时,由于资金紧张而采用“租赁方式”结转外汇。这种方式除第一年由中方交付车辆总货款的10%做为预付金外,其余90%的货款在车辆全部总成配件交付中方后,先委托日本租赁公司垫付给日本东急车辆工厂,在合同生效后的第一年、第二年、第三年分三次由中方分别偿还总货款的30%给日本租赁公司,最后一次付款时,再多交一美元,做为六辆地铁电动客车总成配件的转租赁费,并由最后一次付款之日起其全部车辆所有权由日本租赁公司转交我方所有,虽然“租赁方式”多付了一点

参考文献

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