京津冀交通一体化与区域经济耦合:基于熵权法的协调分析(无全文)

作者:聂正英;李萍; 刊名:综合运输 上传者:

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【摘要】研究京津冀交通一体化与区域经济协调发展关系有助于提高对加快推进京津冀协同发展背景下交通一体化进程的认知。本文在分析交通运输与经济系统相互作用机制的基础上,建立了交通一体化与区域经济协调发展的评价指标;采用熵权法为各指标进行赋权,构建了交通一体化与区域经济协调发展的耦合分析模型;对京津冀区域2007—2016年交通运输与区域经济之间的耦合协调度进行计算。计算结果显示:两者耦合度虽然存在波动,但总体上是稳步提高,耦合协调等级从失调逐步向协调转变,特别是2014年国家提出京津冀一体化战略以来,两者耦合协调度明显提高,且协调度呈现增长趋势。这同时也可以反映了京津冀交通一体化对河北省经济发展有的促进和良性互动作用。

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0引言在京津冀一体化发展中,交通运输一体化是最为首要的因素,交通是阻碍三地协同发展最基本的硬件,也是相对最容易突破的地方,同时交通运输又是经济发基础和动力,因此研究交通运输与区域经济协调发展关系尤为重要。姜策[1]分析了沈阳经济区各市的交通可达性以及各市的经济发展水平,并运用耦合协调度方法分析两系统的协调性,得出区域整体处于初级协调状态;彭晗,孙志强,周威[2]等通过耦合度、综合协调指数构建交通运输与经济协调发展的耦合分析模型,并对河南省18个地级市交通运输与经济之间的耦合协调度进行计算分析;徐凤,余霞等[3]对江苏省交通运输与区域经济发展关系进行分析,并运用耦合协调度模型测度两者的耦合性。已有的研究中,对交通运输业与经济发展关系的研究主要集中在协调发展的量化与测度方面,而针对京津冀这一具体经济区域的研究较少[4]。本文将通过运输与经济综合评价指数、耦合度等构建交通一体化与区域经济协调发展的耦合分析模型,并运用熵权法客观地为各指标确定权重,对2007—2016年京津冀交通运输与区域经济之间的耦合协调度进行计算和实证分析。1交通运输与区域经济的耦合作用机制耦合反映各个子系统间相互依赖、相互影响的关联关系,耦合度是用来度量系统要素之间的影响程度[4]。交通运输对经济的发展具有推动作用,能够通过集聚效应、扩散效应和乘数效应影响和带动经济产业结构的调整,促进经济的发展,但是交通运输的社会成本也会通过负效应抑制经济发展;同时经济对交通运输的发展具有拉动作用,经济要素的变化,会增加对交通运输的需求,进一步刺激交通运输的发展。因此交通运输与区域经济存在着互动关系,是相互影响、相互制约耦合交互体,其耦合作用机制[5]如图1所示。2交通运输与区域经济的耦合协调度模型本文将交通运输与区域经济作为两个相互耦合的系统,采用物理学中容量耦合系数模型来建立两者的耦合模型[6-7]。主要分为以下五步;2.1指标效用函数(标准化处理)用x1,x2,…,xn表示子系统的n个指标,由于各子系统指标含义不同,量纲也不同,使指标间不能直接计算和比较,因此需要进行标准化处理。计算公式为:Xi=(1)(xi-xmin)/(xmax-xmin) xi是效益型指标(xmax-xi)/(xmax-xmin) xi是成本型指标式中,Xi为标准化处理后的无量纲值。图1交通运输与经济系统的耦合作用机制平高低。计算公式为:F (t)=αF?(t,x)+βF?(t,y)(8)(8)D (t)=C (t)×F (t)(9)(9)α,β表示子系统的权重,本文将交通运输系统和区域经济系统看做是同等重要的两个子系统,所以α,β均取值为0.5。为了更直观地反映交通运输与区域经济系统耦合协调发展状况,对交通运输与区域经济耦合协调度进行等级划分[8](表1所示)。表1耦合协调度等级划分标准协调度D协调等级协调度D协调等级0-0.09极度失调0.50-0.59勉强协调0.10-0.19严重失调0.60-0.69初级协调0.20-0.29中度失调0.70-0.79中级协调0.30-0.39轻度失调0.80-0.89良好协调0.40-0.49濒临失调0.90-1优质协调3京津冀交通一体化与区域经济的耦合性分析3.1京津冀交通一体化与区域经济发展概况既珠三角、长三角之后,京津冀地区成为我国第三经济增长区,根据2017年《中国统计年鉴》数据显示,京津冀地区总人口为11 205万人,国内生产总值达到75 625亿元,占全国的9.7%。第一产业为3 843亿元,占全国的6%,第二产业为27 773亿元,占全国的8.3%,第三产业为4

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